东风日产新天籁内饰图片

　　一路上我们基本以高速公路为主，因此可以很彻底地感受车辆在高速状态下的动态表现。虽然车速越快，对车辆本身的要求就越高，但是新天籁一点都不在乎，有时候似乎可以感受到它不断地在促使你去体验它扎实的底盘表现。新天籁的发动机位置比老天籁要低30毫米，因此车头的惰性也改善不少——这对于一台长度近5米的前置前驱轿车来说也是不可忽略的一点。而在发动机罩下，日产给新天籁增加了一套X结构车头支架，一方面强化车身，还能在一定程度上起到“顶杆”的作用。所以特别是在高速变线时，新天籁的车反映要比老天籁精准不少。这也得益于前后悬挂的全新调校。前悬挂增加了回力弹簧装置，因此在车头行驶方向作出突然改变的时候，可以最大幅度地保证轮胎与地面的垂直角度，也就是保持轮胎触地面积，最直观的感受就是高速变线时带来以往所没有的稳定性。而后悬挂方面，日产的工程师将减震器的位置调整得更靠近轮胎，这样滤震的效果更直接，效率也更高。开了近300公里路，我竟丝毫不觉疲惫，除了新车的调校确实在舒适和运动性上有着极好的平衡，另外车内的多层仿生座椅，真的是同级车中我坐过的最舒服的。无论是背部还是腰部的衬托，都恰到好处。

　　中级轿车市场，历来是车市兵家必争之地。在中国这个慢慢成熟起来的全球第二大汽车市场，这个市场是最大的一块蛋糕。为什么日系中级车能大卖？因为中国对于中级轿车的消费需求特性，与日系车的产品特性高度吻合。美观、精致、空间、配置，无一不是挑剔的中国车主对于20到30万级别轿车的要求，也无一不是日系轿车的强项。在传统日系三强中，凯美瑞以全面均衡著称，雅阁则偏向性能与运动，而新天籁似乎兼顾了两者的优点。这么评价是基于一个很直观的个人感受——对于凯美瑞，我更愿意作一个乘客；而对于新雅阁，虽然其乘座空间很大，但我仍然很固执地想坐在方向盘后面；但是对于新天籁，无论是我驾驶的过程，还是坐在后座休息的时候，都有一种很“惬意”的感觉，似乎一切都是那么顺理成章。内外设计上，新天籁已经慢慢向主流靠拢；而机械表现和动力配置，似乎也无可挑剔。毕竟在中国市场面对的对手个个不是省油的灯。所以单凭设计和全系CVT是无法握有绝对优势的。日产自然明白这个道理，于是他们推出了中国专用的“公爵”系列(2.5和3.5车型中的豪华系列)，唤醒人们心目中对于过去Cedric公爵系列的怀念，走感情路线试图把新天籁的豪华商务定位深入人心。而实际的措施更是信手拈来，比如前后全景天窗、Bose音响、后座航空头枕??等等，都是虏获人心的“杀手级”配置。只要价格定得合理，新天籁绝对是国内中级车市场最大的搅局者。

　　撰文／袁唯 摄影／陈可