斯巴鲁翼豹WRX STI外观图片

　　行程极短的六挡手动变速箱入挡时的感觉不像德国车那样精致，但绝对明确。齿比大且密的特点使得发动机转速在每一挡上升得都很快，根本不会感觉到涡轮增压发动机的迟滞。而且离合器的接合点清晰无比，行程又是那么短。所有这些分明是在催促我更深地踩油门，更快地换挡。就这样，伴随着金属的撞击声，我已经在不断加速的快感中无法自拔。

　　因此，我总是在不经意间把STI开得飞快，多弯的山路也没有让我放慢脚步。STI浑身上下都充斥着准竞技性能零件，这让山路疾走变得十分安心又痛快。在金黄色的18英寸锻造铝合金BBS轻量化轮圈后面就是前4活塞、后2活塞的Brembo高性能刹车系统，渐进的刹车感坚定有力。因为驾驶时间有限，除了感官上觉得刹车效率高之外，具体数据还是要等到测试的时候才能知道。

　　和上一代相比，前麦弗逊、后双叉臂式独立悬挂被调软了一点。带来的好处显而易见，支撑能力并未丧失，而且以前过沟坎时的车身弹跳没有了，增加的韧性令STI有些像德国车。

　　大小和力道适中的方向盘此时就像个指挥官，而车头对指令的反馈非常迅速。好像就是为了跟趾而生的三块运动踏板更是锦上添花，大大提高了STI的过弯效率。所有这些组合到一起成就了STI过山车般的驾驶感受。惟一有些不太完美的地方就是没有了尾巴来平衡前后配重，STI的车头显得有些沉重。

　　其实，STI底盘的精华实际上并不止这些，因为每辆高性能车几乎都具备这样的表现。STI独特的地方就是多模式驾驶员控制中央差速器(Multi-mode DCCD)和斯巴鲁智能驾驶提升系统(SI-DRIVE)。

　　作为斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统，DCCD装有前后限滑差速器和可控中央差速器。在弯道中车辆的偏航传感器(Yaw Rate Sensor)可以监测车辆的行进状态，然后重新调整扭矩分配。而它的强悍之处就在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配，在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高。

斯巴鲁翼豹WRX STI内饰图片

　　鉴于此，我并没有将大把时间花在体验自动模式下的Multi-mode DCCD系统，因为这套系统的精髓就是手动调节模式。只是有些遗憾，短暂的试车时间让我只尝试了“锁定模式”、“自由模式”和“区间模式”。限于正文的篇幅，Multi-mode DCCD系统的工作原理我放到了右边的“独特技术”中，请大家查考。

　　通过测试，在普通公路上，各模式下的前后桥扭矩分配差别不是特别明显。因此，要想得到精确的DCCD参数设置，还需要不断地在空旷的赛道上反复测试。所以说，对于准玩家，自动模式下的Multi-mode DCCD系统就已经足够用了。而要想彻底发挥STI的底盘能力，还是需要一位极富经验的驾驶专家才行。

　　相对于稍显复杂的Multi-mode DCCD系统，SI-DRIVE系统对于一般玩家更具吸引力，因为只需转动旋钮就能得到非常明显和直接的动力输出表现。“I智能模式”不用多讲(通过实际驾驶，这种模式几乎就是经济模式)，它会显著降低发动机输出功率，提高燃油经济性。最令人心跳加速的就是“S运动模式”和“S#超级运动模式”，在STI的说明书里明确地写着“大多数情况下推荐使用‘运动模式’，这一模式将给车辆带来线性的响应”。

　　实际上，STI在“运动模式”下的表现足以用强悍来形容，发动机对油门的响应很直接。换到“超级运动模式”的STI表现近乎癫狂，300马力和407(参数配置 图库)牛·米的动力毫无保留地释放出来，加速时的失重感连绵不绝，有时我甚至不得不松开油门来喘口气。

　　都说日本车没个性、太过平庸，那指的是普通车。真正的日本高性能车绝对是日本武士精神的灵魂载体。它们不同于那些昂贵的超级跑车，差别不仅仅表现在价格上，那种疯狂的驾驶感是无法替代的，STI不就是个很好的佐证吗？

　　你是个性能狂热分子吗？你的存款还不够支付最新款的日产GT-R吧？如果答案都是肯定的话，STI绝对是个正确的选择。至少，你只需要花44.8万元(标准版)或48.8万元人民币(加强版)就能买到一部每年限量生产500部的高性能车。至少，STI不像那些昂贵的超级跑车，出行还需要特别的照顾，它随时随地都能为你提供热血机械所带来的兴奋感。